Modelos Turísticos

SISTEMAS TURÍSTICOS

MODELO PROPUESTO POR ASCANIO

 

Este modelo propuesto por Ascanio establece que el sistema turístico se articula por dos ambientes internos: el físico-empresarial (empresas, paisajes, etc.) y el comunal o humano (comunidades receptora y de visitante), ambos interrelacionados por el carácter de servicio del turismo.

Además hace énfasis en el papel mediador de los servicios, así como en las relaciones de comunicación entre las comunidades receptora y de visitantes, y entre los recursos y las empresas. Fuera del sistema, en el ámbito externo, se encuentran los aspectos que lo influyen: lo político, lo económico, lo psicosocial, lo tecnológico y lo sociocultural.

Este modelo hace énfasis en el papel mediador de los servicios, así como en las relaciones de comunicación entre las comunidades receptora y de visitantes, y entre los recursos y las empresas.  (Ascanio). Schlüter (2000: 25).
este modelo considera aspectos que inciden positiva o negativamente en el desarrollo turístico de un sector,por lo que todos los elementos o aspectos debe participar e involucrarse y lo más importante tener una buena comunicación si se espera que se produzcan resultados favorables de eso dependerá el mayor o menor desarrollo turístico. 

MODELO PROPUESTO POR SERGIO MOLINA

La súper estructura se compone de organizaciones del sector público o privado; leyes, programas, reglamentos y planes, también menciona la demanda que lo constituyen los turistas ya sean nacionales o extranjeros nos dice que la infraestructura incluye aeropuertos, carreteras, redes de agua potable, drenaje entre otros. También nos menciona los atractivos naturales son los elementos del ecosistema, tradiciones, costumbres de la población receptora. El equipamiento y las instalaciones. Se integran: hoteles, moteles, campings, tráiler Parks, restaurantes, cafeterías, agencias de viajes, albercas, canchas de tenis. La comunidad receptora. Se refiere a los residentes locales ligados directa e indirectamente con el turismo (Molina; 1986: 17).

En este sentido, el turismo fue concebido de una manera general e integradora, como un objeto orgánico, dinámico y probabilístico. Así pues, fundamentado en el modelo orgánico de los sistemas, la caracterización de Molina sobre el sistema turístico tuvo la importante aportación de precisar elementos componentes, lo que sirvió de soporte para múltiples investigaciones empíricas que lo tomaron como base conceptual, aunque sólo se limitó a describir los componentes sin abundar en la explicación de sus relaciones. Este modelo generaliza los elementos y dice que la súper estructura es el entorno.

MODELO PROPUESTO POR LEIPER

El modelo de Leiper toma en cuenta muchos puntos; al mismo tiempo considera la actividad turística y permite los diversos sectores industriales, así como proporciona los elementos geográficos inherentes a todo viaje, los puntos básicos en el modelo de Leiper son:

El turista es lo principal dentro de este sistema. El turismo es una experiencia humana, la

 cual se disfruta anticipadamente y es recordada por mucha gente como un aspecto muy importante de su vida. Leiper destaca tres elementos geográficos en su modelo: la región generada de viajeros, la región destino turístico y la región de tránsito en ruta.

La Región Generada de Viajeros representa el sitio donde surge el mercado turístico, y en el cual se debe estimular y motivar el viaje. Aquí, el turista busca información, compra sus boletos y hace sus reservaciones, así también, planea su itinerario. La Región Destino Turístico representa la fase final del turismo. En el destino se planean por completo las actividades y se programan las estrategias que se seguirán. El destino es la razón de ser del turismo. El impulso para el destino moviliza al sistema turístico por completo y crea la demanda para viajar a la región destinada. Es precisamente ahí donde ocurre la mayor parte de las implicaciones turísticas (Leiper, 1990, p. 23).

La Región de Transito en Ruta representa no sólo el periodo para llegar al destino, sino también los sitios intermedios que pueden ser visitados dentro de la ruta: “Existen siempre un intervalo en el viaje, cuando el viajero siente que se ha alejado de su región de origen, pero que aún no llega al destino, el cual decide visitar”. (Leiper, 1990, p.22). La industria turística. El tercer elemento de Leiper es la industria turística, la cual se puede considerar como el rango donde los negocios y las empresas se involucran. Es posible usar el modelo a cualquier escala o nivel, desde un recurso local, hasta la industria internacional. Finalmente, este modelo es capaz de demostrar un principio importante en el estudio del turismo: todos los elementos que lo conforman están relacionados entre sí e interactúan.

En esencia, este modelo resulta sumamente útil cuando queremos analizar el sistema turístico, tomando en cuenta las interrelaciones entre clientes y proveedores del producto y de los servicios turísticos.

Las libertades del aire

Las 9 libertades del aire

v 
 1.ª libertad

El privilegio conferido a las aeronaves de un Estado para poder sobrevolar el territorio del Estado que confiere dicho derecho.

Este derecho de sobrevuelo impide que las líneas aéreas sean obligadas a rodeos inútiles por imposición de los Estados sobrevolados, liberando a las empresas de la posible obligación impuesta por los Estados sobrevolados de que en alguno de sus vuelos operen comercialmente en el país cuyo territorio se sobrevuela, permitiendo, a la vez, enlaces rápidos y directos.

v  2.ª libertad

Es el derecho de aterrizar para fines no comerciales, es decir, técnicos. 

El Acuerdo de tránsito especifica que estas libertades deben ser exigidas dentro del respeto a las normas del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, confiriendo a los Estados afectados el derecho de establecer ciertas restricciones en el tiempo de guerra, de designar las rutas a seguir y los aeródromos a utilizar, de imponer tasas justas y razonables, sistemas de ayudas a la navegación, etc. 

v   3.ª libertad

Es el privilegio conferido por un Estado a otro para que las aeronaves de este último desembarquen en el Estado que otorga la concesión pasajeros, correo y carga, tomados en el Estado al cual pertenece la aeronave. 

v   4.ª libertad

Es el privilegio de tomar pasajeros, coreo o carga en el Estado concedente del mismo destinados al territorio del Estado de bandera de la aeronave. 

v  +5.ª libertad

Es el privilegio de embarcar pasajeros, correo o carga en el país que otorga el mismo con destino a otro Estado contratante distinto y el de desembarcar pasajeros, correo o carga en el Estado concedente del privilegio, provenientes de cualquier otro país. 

Obsérvese que mientras las 3.ª y 4.ª libertades del aire con unidireccionales, la 5.ª libertad es bidireccional, se ejerce en ambos sentidos: con destino a un tercer territorio o proveniente de él. 

Casi simultáneamente surgieron otras cuatro libertades, hasta totalizar nueve, nacidas de segundas y terceras lecturas de los convenios citados. No forman parte del elenco normalizado de libertades, pero pueden aplicarse mediante convenios. 

v   6.ª Libertad

Autoriza a que una aeronave de un Estado pueda transportar pasajeros, correo o carga entre un segundo y un tercer Estado haciendo escala en el territorio en que la aeronave está abanderada. 

Este monstruo jurídico, como lo llama Bauza Araujo, implica desdoblar el tráfico desde el centro productor de tráfico al país de la empresa que hace el servicio y desde este país a un segundo centro de tráfico. 

v  7.ª libertad

Es el permiso conferido a las aeronaves de una empresa de cierto país para trabajar entre terceros países sin hacer escala en el de nacionalidad de la aeronave. 

v  8.ª libertad

Es el permiso conferido por un Estado a las aeronaves de otro para efectuar cabotaje aéreo. 

Se entiendo cabotaje aéreo, el transporte por aeronave, mediante remuneración, de pasajeros, correo y/o carga, embarcados en un punto de un Estado y desembarcados en otro punto del mismo Estado. 

El artículo 7 del Convenio de Chicago confiere a los Estados el derecho a negar esta libertad a otros. El origen del derecho de reserva de cabotaje para las aeronaves nacionales se encuentra en la legislación interna de la mayor parte de los países. El fundamento del derecho es, primordialmente, de carácter económico y de protección de las empresas nacionales a quienes se reserva este privilegio. 

v   9.ª libertad

Permiso concedido a las aeronaves de una empresa de un país para que pueda transportar pasaje, correo o carga con destino a tres o más países. 

Estas enumeraciones de las libertades del aire, unas sin contenido comercial y otras con él, indica los complejos problemas a que da lugar el tráfico aéreo en su aspecto jurídico-político. 

Las denominadas libertades del aire pueden dar lugar a su vez a variantes y nuevas sub- clasificaciones. Uno de los elementos que más pueden distorsionar el libre juego e tales libertades es el llamado stop over o parada intermedia: el hecho de interrumpir transitoriamente, en un país determinado a lo largo de la ruta el curso de un viaje para continuarlo transcurrido algún tiempo en la misma empresa y punto de interrupción.